Category Archives: Tech Info

Tech Info

Βέβαια ο λόγος γίνεται για το στρώσιμο “Break in” των κινητήρων, ένας τομέας που κάθε κατασκευαστής δίνει μεγάλη σημασία όποιος και είναι ο τύπος του κινητήρα. Βέβαια, αν κάποιος αναζητεί τη μέγιστη δυνατή απόδοση και μακροζωία από τον κινητήρα του σκάφους του τότε θα εκτελέσει την περίοδο του στρωσίματος σαν μία πραγματική ιεροτελεστία. Η σωστή εκτέλεση του στρωσίματος συντελεί στο να έρθουν όλα τα μέταλλα του κινητήρα στην κατάλληλη θερμοκρασία προοδευτικά και κατά συνέπεια να δημιουργηθούν οι απαραίτητες διαστολές κάτω από τα διάκενα και τις ανοχές που ορίζει ο κάθε κατασκευαστής. Επιπλέον, πατούν σωστά τα ελατήρια των εμβόλων και περιορίζονται οι μελλοντικές φθορές. Στο παρελθόν έχουμε ακούσει Τεχνικό Διευθυντή συγκεκριμένης εταιρείας εισαγωγής personal watercraft στη χώρα μας να αναφέρει: “Τα δικά μας τα μοτέρ δεν έχουν ανάγκη από στρώσιμο γιατί τα κύλινδρα φέρουν επίστρωση τύπου Nicasil.” και μάλιστα συνεχίζοντας δεν θεωρούσε απαραίτητη την αλλαγή του λιπαντικού έπειτα από τις πρώτες ώρες λειτουργίας. Συνεπώς, αντιλαμβάνεται κανείς το μέγεθος της συμφοράς τόσο για την συγκεκριμένη εταιρεία όσο και για τους πελάτες της. Από την άλλη πλευρά είναι πολύ μικρό των ποσοστό των χειριστών και ειδικά των αγωνιζόμενων που δίνουν έμφαση στο στρώσιμο ενός μοτέρ. Και αυτό συμβαίνει γιατί πιθανό δεν γνωρίζουν τις πολύ σοβαρές συνέπειες αυτού. Είναι τυχαίο τελικά που το Owners Manual του κατασκευαστή έχει συνταχθεί όχι μόνο από έμπειρους μηχανολόγους αλλά και το νομικό σύμβουλο του κατασκευαστή;

Η φημισμένη αμερικάνικη εταιρεία εργάζεται πυρετωδώς πάνω στα συστήματα μετάδοσης/συμπλέκτη των κινητήρων της Yamaha (1800cc) και της Sea-Doo. Είναι γεγονός ότι και τα δύο παρουσιάζουν προβλήματα τόσο στην απλή μορφή του κινητήρα καθώς επίσης όταν βελτιωθεί ελαφρώς περισσότερο. Προς το παρόν τα νέα προϊόντα έχουν σχεδιαστεί και βρίσκονται στο στάδιο των δοκιμών για την λειτουργία και την ανθεκτικότητά τους. Προς το παρόν δεν επιτρέπεται να αποκαλύψουμε περισσότερες πληροφορίες. Αναμένονται να κυκλοφορήσουν από την R&D το καλοκαίρι. Το εικονιζόμενο αξονάκι και γρανάζι ήταν η αρχική βελτίωση που είχε γίνει στο συμπλέκτη του Yamaha.

Είναι δυνατό να δει κανείς 90mph με ένα FZR που έχει stock τουρμπίνα, stock ECU ή ακόμη και stock μπεκ; Και όμως είναι αν εμπιστευτεί το σκάφος του στα χέρια της R&D. Η Αμερικάνικη εταιρεία επένδυσε σε ένα απλό, χαμηλού κόστους kit που δίνει πραγματικά φτερά στις επιδόσεις του FZR. Σύμφωνα με την πιο πρόσφατη ενημέρωση που έχουμε από το ερευνητικό τμήμα της εταιρείας ο γκουρού των βελτιώσεων Bill Chapin χρησιμοποίησε τα μπεκ του κατασκευαστή, επαναπρογραμμάτισε την ECU, αντικατέστησε τον housing του Supercharger της Yamaha με το υγρόψυκτο της R&D και τοποθέτησε ένα νέο impeller σε αυτό το C20, που λειτουργεί με την πίεση boost σεταρισμένη στα 20 pounds. Στο εσωτερικό του μοτέρ έχουν τοποθετηθεί έμβολα και μπιέλες της R&D/CP, εκκεντροφόροι και γρανάζια αυτών της R&D, ένα νέο σύστημα μπαταρίας της R&D, τρόμπα βενζίνης, και μερικά άλλα ψιλά καλούδια. Στην μετάδοση χρησιμοποιεί την τουρμπίνα του κατασκευαστή με το “μαμά” impeller σε μοίρες που του δίνει ο ίδιος. Σύμφωνα με τις τελευταίες δοκιμές και το fine tuning που πραγματοποιήθηκε τις τελευταίες ημέρες το πουσαρισμένο FZR της R&D κυριολεκτικά σου μακραίνει τα χέρια από τα 40mph μέχρι την τελική του που αγγίζει και περνάει τα 90mph. Το όλο πακέτο θα το δούμε και θα το δοκιμάσουμε σύντομα στην έδρα της R&D… Το σημαντικότερο όλων είναι ότι αυτές οι επιδόσεις, με λίγα λόγια το συγκεκριμένο kit θα διαθέτει προσιτή τιμή. Μείνετε συντονισμένοι…

Είναι γνωστό ότι η σχεδίαση μιας εξάτμισης παίζει μεγάλο ρόλο στην απόδοση ενός τετράχρονου κινητήρα και πίσω από αυτή κρύβονται πολλά μυστικά τόσο για την αύξηση της ισχύος και της ροπής όσο και την κλιμάκωση αυτών ανάλογα με την χρήση του κινητήρα. Για παράδειγμα στην κατηγορία Moto2 των MotoGP όπου δεν επιτρέπεται να βάλει κανείς χέρι στα σφραγισμένα μοτέρ της Honda οι ομάδες που έχουν στενή συνεργασία με κατασκευαστές εξατμίσεων έχουν κάνει πολύ μεγάλη έρευνα και εξέλιξη στον τομέα των εξατμίσεων και ειδικά φέτος εμφανίστηκαν με εξωτικές κατασκευές. Ωστόσο καμία εταιρεία δεν έχει επενδύσει στον χώρο των pwc όπου πέρα από τις δίχρονες εξατμίσεις δεν έχουμε δει κάτι αξιόλογο στο χώρο των τετράχρονων. Δεν υπάρχει κανείς που να έχει επενδύσει στο manifold εξαγωγής, την ασύμμετρη διάμετρο των λαιμών, τους έξτρα θαλάμους εκτόνωσης, το μήκος του κυρίου τμήματος, την εγκατάσταση power valve, κ.λ.π. Γιατί λοιπόν ο χώρος των aftermarket αξεσουάρ των pwc έχει αφήσει εκτός εξέλιξης ένα τόσο σημαντικό τμήμα του κινητήρα. Η εικονιζόμενη εξάτμιση προέρχεται από την αγωνιστική Honda RC212V των MotoGP.

Μπορεί μεν η Kawasaki (ΚΜC) να έχει καθυστερήσει την παράδοση των πολυσυζητημένων Ultra 300X από την άλλη πλευρά όσοι τα έχουν πάρει ήδη στα χέρια τους εργάζονται πυρετωδώς πάνω στο set up. Ένας από αυτούς είναι και η Ιαπωνική εταιρεία ANC Racing που όπως φαίνεται ήδη βρίσκεται στις έρευνες με το πρώτο στάδιο βελτίωσης που περιλαμβάνει Motec ECU και άλλο set up στην τουρμπίνα. Τα 128χλμ./ώρα που έχουν ήδη δει χωρίς τον ηλεκτρονικό κόφτη τους έχουν αφήσει ικανοποιημένους. Ίδωμεν…

Ο λόγος γίνεται για τα αλουμινένια ride plate των κατασκευαστών τα οποία λόγω το ότι κατασκευάζονται σε μαζική παραγωγή δεν έχουν την ποιότητα και το φινίρισμα των αντίστοιχων after market. Το χειρότερο όλων δε είναι ότι πολλές φορές είναι πιθανό να είναι πέτσικα, πράγμα που γίνεται κατά την αφαίρεσή τους από το καλούπι. Κατά τύχη το διαπιστώσαμε στο παρελθόν όταν ελέγξαμε 4-5 ride plate από SX-R και τα 3 από αυτά παρουσίαζαν ατέλειες στην επιφάνεια επαφής τους με το νερό. Ως αποτέλεσμα παρουσιάζεται αξιοσημείωτη αστάθεια στις υψηλές ταχύτητες καθώς επίσης στην απότομη αλλαγή κατεύθυνσης. Το θέμα είναι ότι το συγκεκριμένο ride plate μπορεί να δεχθεί περαιτέρω βελτιώσεις και να γίνει ιδανικό κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες χρήσης.

Οι κάθε τουρμπίνα διαθέτει δύο κώνους, τον κώνο συμπίεσης και τον κώνο του συστήματος διεύθυνσης. Και οι δύο παίζουν μεγάλο ρόλο στην απόδοση ενός σκάφους ακόμη και αν αυτό είναι νορμάλ χωρίς να έχει δεχθεί καμία βελτίωση. Είναι γνωστό άλλωστε ότι οι κατασκευαστές φρενάρουν τις επιδόσεις του συνόλου με πολλούς τρόπους και ένα από τους πιο εύκολους είναι ο φίμωμα της τουρμπίνας. Αλλάζοντας λοιπόν την διάμετρο σταδιακά στους δύο κώνους μπορείς να βρεις την χρυσή τομή μεταξύ της άριστης επιτάχυνσης και της τελικής ταχύτητας. Φανταστείτε την απόδοση ενός κώνου όπως όταν πιέζετε την άκρη του λάστιχου νερού που πλένετε την αυλή. Στη εικονιζόμενη περίπτωση, το σκάφος X-FS της RRP ο κώνος διεύθυνσης έχει ανοιχτεί στο μέγιστο επιτρεπτό των 92mm για να ικανοποιήσει τις ανάγκες του Rick Roy καθώς επίσης τις επιδόσεις ενός σκάφους για κορυφαίους αναβάτες του είδους.